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El 1 de agosto de 2025, el principal puerto del Perú —el Callao— vivió una situación inédita: al menos 50 contenedores cayeron al mar desde un buque mercante de bandera taiwanesa, generando una alerta nacional. La Marina de Guerra del Perú ordenó el cierre inmediato del puerto, afectando el flujo de importaciones y exportaciones del país. Las imágenes de contenedores flotando en la bahía se viralizaron, revelando el nivel de exposición de uno de los nodos logísticos más importantes del litoral sudamericano.
Lo ocurrido no fue solo un accidente puntual: es un síntoma visible de una crisis logística y estructural más profunda. El Callao, saturado desde hace meses, ya enfrentaba demoras, colas kilométricas de camiones y deficiencias tecnológicas. Este evento ha puesto en evidencia las vulnerabilidades de un sistema desbordado y poco preparado para contingencias. La reacción estatal —por momentos lenta y descoordinada— también evidencia la falta de una estrategia de prevención y control de crisis, lo que en escenarios políticos equivaldría a una carencia de capacidad anticipatoria ante amenazas tácticas.
La emergencia fue reportada alrededor de las 10:00 a. m. del 1 de agosto, cuando el buque mercante Ever Lunar, de bandera taiwanesa, se encontraba fondeado en la bahía del Callao a la espera de autorización para ingresar al muelle. Por causas aún en investigación, una falla en el aseguramiento de carga provocó la caída de aproximadamente 50 contenedores desde la popa. Estas unidades cayeron directamente al mar, generando una situación de alto riesgo para la navegación, especialmente debido a la densa neblina y la flotación parcial de algunos contenedores.
La Marina de Guerra del Perú decidió cerrar de inmediato el acceso al puerto por tiempo indefinido. La medida buscaba evitar colisiones con los contenedores a la deriva, pero también visibilizó la falta de protocolos para actuar con rapidez ante incidentes logísticos de esta magnitud. La falta de coordinación operativa entre la autoridad marítima y la logística privada fue notoria durante las primeras horas. Este vacío organizacional remite, en términos estratégicos, a la necesidad de estructuras de mando claras y centros de comando capaces de tomar decisiones tácticas bajo presión —lo que en campañas electorales, por ejemplo, equivale a la función crítica de un war room bien organizado.
Según los primeros reportes oficiales, los contenedores siniestrados transportaban materiales plásticos, productos textiles, artículos del hogar y cajas de mercancía sin identificación comercial clara. Afortunadamente, las autoridades portuarias y la Marina confirmaron que ninguno de los contenedores caídos contenía sustancias peligrosas ni carga tóxica, lo cual evitó una emergencia ambiental mayor. Sin embargo, la pérdida de inventario aún no ha sido valorada con precisión, pues muchos contenedores permanecen sumergidos o desplazados por la corriente.
Más allá del contenido específico, lo ocurrido plantea dudas sobre la trazabilidad y control de carga en situaciones de riesgo, un punto clave en la cadena logística. La información disponible revela que varios de los contenedores no estaban correctamente identificados ni tenían registros visibles desde el exterior. Esto complica el rastreo inmediato de la mercadería afectada y reduce la capacidad de reacción.
Mientras los equipos de la Marina y de la Autoridad Portuaria Nacional coordinaban la contención del incidente, decenas de pescadores artesanales se acercaron en pequeñas embarcaciones a los contenedores flotantes. Varios de ellos abrieron las estructuras parcialmente hundidas y comenzaron a extraer cajas, bultos y paquetes con productos de consumo masivo. El saqueo fue captado en video por medios locales y generó una fuerte reacción pública en redes sociales.
Este comportamiento, si bien ilegal, expone un fenómeno social más profundo: la normalización de la informalidad como herramienta de subsistencia en sectores periféricos. La ausencia de control estatal inmediato, sumada a la reacción oportunista de los actores involucrados, evidencia un tipo de respuesta que no es organizada ni estructurada, pero que opera bajo lógicas propias de economía de subsistencia. La falta de presencia institucional en un área tan crítica como la bahía del Callao deja al descubierto el vacío entre infraestructura formal y realidades sociales no reguladas.
Tras la difusión de imágenes de pescadores locales abordando contenedores flotantes para sustraer mercancía, varios usuarios en redes sociales compararon el hecho con escenas propias de la piratería somalí, donde buques mercantes eran asaltados en alta mar por embarcaciones ligeras y civiles armados. Aunque la comparación pueda parecer exagerada, la escena de saqueo desregulado, sin presencia estatal efectiva ni protocolos de contención, sí genera preguntas incómodas sobre el marco normativo que rige la seguridad marítima en el Perú.
En aguas internacionales, existen tratados como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) que prohíben la interferencia de embarcaciones no autorizadas con cargamentos en tránsito. Aunque el caso del Callao ocurrió en aguas jurisdiccionales peruanas, la ausencia de respuesta inmediata, el vacío legal en torno al control civil en zonas portuarias y la falta de judicialización de estos actos dejan en evidencia una laguna operativa. El Estado peruano, en este episodio, actuó más como espectador que como garante de orden, lo cual reduce su margen de maniobra frente a futuros escenarios similares.
Mucho antes del accidente del Ever Lunar, el Puerto del Callao ya enfrentaba un colapso operativo progresivo. Desde inicios de 2025, gremios de transporte, comercio exterior y operadores logísticos venían alertando sobre el incremento de tiempos de espera, congestión vial y saturación de los terminales. En días de máxima demanda, las filas de camiones podían extenderse más de 12 kilómetros, con esperas que superaban las 10 horas. Todo esto reducía la eficiencia, elevaba los costos logísticos y generaba pérdidas que —según estimaciones— alcanzarían los US$ 288 millones anuales.
Uno de los principales obstáculos ha sido la falta de infraestructura complementaria: el antepuerto no está plenamente operativo, los accesos viales son insuficientes y la gestión del tráfico interno sigue siendo manual o escasamente automatizada. En estas condiciones, cualquier evento —como la caída de contenedores— genera un efecto dominó en toda la red logística nacional. Lo más grave es que no existe un sistema de contingencia integral capaz de absorber estos impactos sin paralizar el sistema, reflejando una debilidad estructural profunda. En escenarios de alta presión, este vacío se convierte en terreno fértil para la desinformación, el pánico inducido y la manipulación de percepciones, elementos centrales en las llamadas operaciones psicosociales.
El cierre del puerto del Callao —aunque temporal— provocó la paralización de decenas de operaciones comerciales, tanto de importación como de exportación. Según estimaciones de gremios como Comex Perú y ADEX, cada hora de inactividad portuaria puede traducirse en pérdidas por cientos de miles de dólares, considerando costos de almacenaje, penalidades por retraso y sobrecostos de transporte. El accidente también afectó rutas logísticas sensibles, como las que abastecen supermercados, industrias manufactureras y distribuidores mayoristas.
Los efectos no se limitan al entorno portuario inmediato. Las navieras internacionales evalúan desviar temporalmente sus rutas hacia puertos alternativos, lo cual implica una disminución en la competitividad logística del Perú frente a países como Chile o Ecuador. Esta pérdida de confianza no solo compromete el comercio exterior, sino que reduce el margen de maniobra del país en un entorno global donde los flujos comerciales son altamente sensibles a eventos de riesgo. En contextos de competencia geoeconómica, una ruptura como esta tiene un efecto similar a una táctica de desgaste prolongado, una figura habitual en conflictos políticos o campañas donde el objetivo no es un golpe directo, sino erosionar la capacidad operativa del adversario con acciones puntuales pero constantes.
Tras el incidente, diversos gremios —como la Asociación de Agentes de Aduana, la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú, y la Asociación de Exportadores— coincidieron en que lo sucedido no es un accidente aislado, sino una consecuencia directa de la ausencia de planificación estratégica en la gestión portuaria nacional. Varios voceros señalaron que, desde hace años, existen advertencias formales sobre el riesgo operativo en el Callao, sin que se hayan adoptado soluciones efectivas.
Especialistas en logística internacional y comercio exterior advierten que el país carece de un modelo preventivo con indicadores de alerta temprana. Las auditorías internas sobre condiciones de estiba, mantenimiento de contenedores y cumplimiento de protocolos de fondeo no son públicas ni auditadas externamente, lo que favorece una opacidad peligrosa. Esta falta de transparencia no solo debilita la gobernanza logística, sino que abre espacio para interpretaciones, rumores o narrativas especulativas en entornos de crisis. En el terreno político, esta misma dinámica es la que permite operaciones encubiertas que buscan dañar la imagen o credibilidad de actores sin recurrir a confrontación directa, lo que en escenarios más complejos se estudia como inteligencia ofensiva de baja intensidad.
El accidente del Ever Lunar ha dejado al descubierto la fragilidad del sistema logístico nacional frente a eventos imprevistos. A pesar de ser un país dependiente del comercio exterior, el Perú aún no cuenta con una política integral de seguridad portuaria, protocolos de contingencia interinstitucional o mecanismos de simulacro obligatorios en escenarios de colapso parcial. La crisis en el Callao plantea la necesidad urgente de automatizar procesos, diversificar puntos de ingreso marítimo y profesionalizar la gestión del riesgo operativo.
En términos estratégicos, lo sucedido también debería servir como una advertencia institucional. Las decisiones reactivas, los parches administrativos y las gestiones sectoriales fragmentadas ya no bastan. Se requiere una visión integral de gobernanza logística, donde los ministerios, gremios, operadores privados y entes de fiscalización trabajen bajo un sistema de comando común. Si trasladáramos esta lógica al terreno político, hablaríamos de una unidad estratégica de gestión bajo presión, donde la comunicación, la toma de decisiones y la contención narrativa son simultáneas. En el terreno electoral, eso equivale a disponer de un equipo entrenado en reacción táctica y defensa narrativa frente a crisis reputacionales, un principio medular de la guerra electoral moderna.
El accidente ocurrido —y reportado— el 1 de agosto en el Puerto del Callao no solo evidencia un fallo en la seguridad de carga marítima, sino que revela una cadena completa de omisiones estructurales, logísticas e institucionales. Desde la caída de los contenedores hasta el saqueo de su contenido, lo que queda expuesto es la falta de preparación, reacción y visión de futuro en la gestión del principal nodo comercial del país. Esta fragilidad tiene impactos concretos: económicos, reputacionales, operativos y también sociales.
Pero más allá del análisis técnico, este evento debe servir como punto de inflexión para reformar la lógica bajo la cual se planifica y responde a las emergencias logísticas. Si el Perú aspira a consolidarse como un actor competitivo en el comercio internacional, no puede seguir dependiendo de la inercia, ni responder a las crisis una vez que ya están fuera de control. El país necesita un modelo estratégico de previsión y reacción, como lo hacen los equipos que enfrentan escenarios de alta volatilidad: respondiendo con método, estructura y lectura táctica del entorno, capacidades que en el campo político —y no solo logístico— resultan igual de cruciales.
